Tôi vừa dự lễ khởi công Dự án Đầu tư xây dựng và kinh doanh hạ tầng Khu phi thuế quan - logistics và công nghiệp Lạch Huyện, Hải Phòng, một mô hình khu thương mại tự do (FTZ) tương lai.
Trước đó, chủ một doanh nghiệp từng nói với tôi: "Hỗ trợ lớn nhất của Nhà nước chính là cơ chế. Hãy cho chúng tôi một khu thương mại tự do đúng nghĩa, đừng để chúng tôi phải làm khu thương mại 'tự lo' thì khó mà bứt lên được".
Tôi rất chia sẻ với mong mỏi của anh. Nghị quyết 45 năm 2019 về xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng đến năm 2030, tầm nhìn đến 2045, từng nêu: Tập trung nghiên cứu... kinh nghiệm, cách làm hay ở trong nước và quốc tế, đặc biệt là các cơ chế, chính sách đang được áp dụng tại các khu thương mại tự do thành công trên thế giới, để có thể vận dụng phù hợp với điều kiện của thành phố Hải Phòng.
Đây là một đột phá lớn về tư duy, khi đưa khu thương mại tự do vào một văn kiện của cơ quan lãnh đạo cao nhất của Đảng. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa thể hình thành khu thương mại tự do ở thành phố này. Khu công nghiệp và Khu phi thuế quan Lạch Huyện mới chỉ là sự "thăm dò".
Trong thương mại quốc tế, hàng hóa luân chuyển giữa các nước thường vấp phải hai hàng rào "khó chịu" nhất - là thuế quan (thuế xuất khẩu, nhập khẩu) và biện pháp quản lý thương mại (phi thuế quan) như giấy phép, hạn ngạch, kiểm tra chuyên ngành, tiêu chuẩn kỹ thuật, xuất xứ hàng hóa...
Trong các khu thương mại tự do, các loại hàng rào kể trên được xóa bỏ, hoặc giảm tối đa.
Khác với FTA (Free Trade Area) - rộng hơn nhiều, dùng để chỉ một nhóm quốc gia cùng nhau thỏa thuận cắt giảm thuế quan và các hàng rào thương mại - FTZ chỉ thuộc phạm vi một quốc gia. Thành lập FTZ không phụ thuộc vào các quốc gia khác, mà chỉ là ý chí và hành động của chính quốc gia đó mà thôi. Việc đàm phán với các nước để thành lập một FTA là khá gian nan, nhưng có khi lại không lâu bằng việc "đàm phán" trong nội bộ một nước để thành lập được FTZ.
Trong FTZ, hàng hóa của nước ngoài có thể đem đến, xử lý, chế biến, chia tách, đóng gói, gia công mà không chịu thuế xuất nhập khẩu. Sau đó, hàng hóa này có thể nhập khẩu vào nước sở tại, hoặc xuất đi các nước khác.
Các khu thương mại tự do thường được thiết lập ở gần các cảng biển chính, sân bay quốc tế và cửa khẩu đường bộ - những vùng có nhiều lợi thế về thương mại. Nếu một khu thương mại tự do gắn liền với một cảng thì cảng đó còn được gọi là cảng tự do (free port). Về lý thuyết, khu thương mại tự do có thể đặt ở bất kỳ đâu, nhưng FTZ chỉ có thể phát huy giá trị khi có hàng hóa lưu chuyển, càng nhiều càng tốt. Mà với một quốc gia, nơi hàng hóa ra vào nhiều nhất chính là cảng biển. Sân bay quốc tế thì lượng hàng ít hơn và kém đa dạng hơn. Cửa khẩu đường bộ xét về lượng hàng hóa cũng không thể so sánh được với cảng biển.
FTZ không hề xa lạ với các nước. Nhiều nước ở ngay quanh Việt Nam đã có, như Batam, Bintang của Indonesia; Clark, Subic của Philippines; Port Klang, Tanjung Pelepas ở Malaysia. Xa hơn nữa, Jebel Ali của UAE, Colon của Panama cũng là những khu thương mại tự do khá nổi tiếng.
Singapore ban hành luật về khu thương mại tự do từ năm 1966, một năm sau khi tách ra độc lập từ Malaysia. Sau đó, đến năm 1969, họ có FTZ đầu tiên. Hiện nay, Singapore có 9 FTZ, trải dài từ sân bay Changi đến các bến cảng ở bờ biển phía nam nước này.
Trung Quốc bắt đầu xây dựng các khu thương mại tự do muộn hơn, nhưng hiện cũng đã có 21 FTZ. Đặc biệt, Trung Quốc xác định toàn bộ tỉnh Hải Nam là FTZ. Với diện tích khoảng 33.000 km2, đây là khu thương mại tự do lớn nhất thế giới.
Cảng và FTZ là sự cộng sinh, cộng hưởng lẫn nhau. Khi đầu tư vào FTZ, các doanh nghiệp được hưởng nhiều lợi ích như: không phải đóng thuế xuất nhập khẩu; làm bàn đạp để tiếp cận thị trường; thuận lợi về vận chuyển, dịch vụ logistics; kết nối với các doanh nghiệp khác trong và xung quanh FTZ. FTZ cũng giúp quốc gia sở tại hình thành một hệ sinh thái thương mại và logistics hoàn chỉnh để nâng cao sức cạnh tranh, thu hút các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài.
Để đạt mục tiêu có cảng trung chuyển quốc tế, Việt Nam cần có các khu thương mại tự do để trợ lực, tạo sức thu hút cho hàng hóa đến cảng.
Nếu cho Hải Phòng làm khu thương mại tự do thì khu đó có thể đặt ở Đình Vũ - Cát Hải. Địa hình tự nhiên ở đây tạo ra một bán đảo khá độc lập với phần còn lại của thành phố. Đây cũng là khu vực tập trung rất nhiều bến cảng, là yếu tố thuận lợi hàng đầu cho một khu thương mại tự do. Hơn thế nữa, khu vực này hiện nay chủ yếu chỉ có các trung tâm logistics, một số nhà máy, cơ sở chế biến, không có nhà dân nên việc quy hoạch thành khu thương mại tự do càng dễ dàng. Chỉ cần đặt trạm kiểm soát hải quan ở bùng binh ngã ba Đình Vũ và đầu cầu Tân Vũ là đủ, khi đó toàn bộ bán đảo Đình Vũ và Cát Hải sẽ như một kho ngoại quan khổng lồ, hàng hóa đưa xuống các kho, bãi ở đây chưa phải đóng thuế, có thể tiếp tục chế biến, lắp ráp, chia tách để đưa tiếp đi nước khác hoặc sau đó mới đưa vào nội địa Việt Nam.
Cùng với Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu cũng là địa phương có thể triển khai thành lập được ngay khu thương mại tự do dọc theo các bến cảng từ Phú Mỹ xuống Cái Mép và sau này là Cái Mép Hạ.
Trải qua quá trình mở cửa, hội nhập, Việt Nam đã tham gia 15 FTA nhưng vẫn chưa có một FTZ nào. Việt Nam cần sớm hình thành các FTZ, giúp mở "cánh cửa" ra thế giới ở chính nước mình, tạo thêm động lực tăng trưởng cho các địa phương trong thời gian tới.
